プルメルエントの二重橋

プルメルエントの二重橋 (Melkweg Bridge, Lc=66m, アーチ構造は40mくらい 2012)

アムステルダムの北プルメルエントにある運河を渡る歩道橋です。設計はNEXT Architects。
写真ではわかりにくいですが、S字の平面の橋と太鼓橋の2つの渡り方が出来る歩道橋です。S字の橋は太鼓橋の下をくぐります。

歩道の左に船用の信号がみえる

橋の下の運河を船が通るときに、S字の橋は旋回して通れなくなります。この通れないときは航路のクリアランスが十分あるアーチ橋を渡ることが出来るという仕組みです。
ちょうど写真を撮っているときに声を掛けられた方に、船が通るときに使うんですよね？と聞いたところ、目的をひととおり説明してくれましたが、使っているかというと、うーん、そうねー。。という感じでした。
面白いデザインの橋として親しまれているが、それほど実用的にはとらえられていなさそうな印象でした。

私が見てるときにアーチを渡った子供は、S字橋を渡る親より早く渡れたと楽しそうです。周囲に高い建物があまりなく展望台にもなっているようで、機能だけではなくいろいろな使われ方で親しまれている橋のようです。

S字のコーナーのジョイント近くの下に回転軸があり、橋の中央部分を回転させて陸側に寄せてしまい込む。

参考https://www.dezeen.com/2010/06/30/melkwegbridge-by-next-architects-and-rietveld-landscape/

S字橋の回転軸（写真左側、橋の下）

発想が面白いだけでなく、鋼コンクリートの接合部や、アーチリブとその上の床版との連結の見せ方など、隅々にセンスのいい詳細構造が見えます。アーチは太鼓状なので、水平力はあまり出ないようになっています。上手いです。

高さは12m。周辺の建物は高いものが少ないので見晴らしがいい。

自動車道A7のPurmerend-zuidを出て東へ数分。鉄道だとアムステルダムからzaandam乗り換えで行けるようです。

地図を見ると、住宅地の大部分はきれいな土地区画がされており、アムステルダムのニュータウンになっています。

ライン・ヘルネ運河に架かるねじねじ橋

ライン・ヘルネ運河に架かるねじねじ橋 (Slinky Springs to Fame, L=406m, Main bridge=20+66+20m, 2011)

行ってみて予想以上に素敵だった橋。
EMSCHERKUNST 2010というラインヘルネ運河沿いにアートプロジェクトがあった時に作られた歩道橋です。別のページの踊る鉄塔もこの時の作品の一つです。

設計はTobias Rehbergerというアーティストのデザインにシュライヒ事務所（schlaich bergermann partner, Madako）が設計をしています。

鋼材のリボンの厚さは12cm。リボンの上にプレキャストコンクリートスラブが載せられています。

ねじねじの外見にひっかかって、奇をてらった学生の練習作品だと思ったら大間違い。そこそこ長い支間を持つ吊り床版橋です。細い橋脚が洗練されていてまた美しい。
構造がいいと、俄然、ループのトンネルのデザインやカラフルな床版もよく見えてきます。アーティストと構造デザイナーの良い出会いですね。

吊り床版のリボンを支えるアンカー

公園の整備も完璧で、橋の下も除草されていて橋の裏まで見て回っても見学が気持ちよかったです。

場所はオーバーハウゼン。ラインヘルネ運河。国道223号線沿いの公園にあります。

オランダの自動車専用道路上の木製跨橋

オランダの自動車専用道路上の木製跨道橋 (Botterbridge, Lc=50m, 2014)

設計はZJA。
オランダの自動車専用道の上に架かる木製の斜張橋です。
木材が使われているのは、主塔と、桁の橋軸方向の梁材。橋脚やデッキは鋼製、コンクリートです。

うっそうとした森の中にあるように見えて、自動車道で分断されているDrielandenとStadsweidenの住宅地をつないでいるので、自転車の行き来は結構ありました。

最近、２年経過した庭の工作物の腐食対策で、木材の使い方を誤ったときの傷み方の早さを身を以て知ったので、木材の使われ方が気になります。

屋外の木材は、

・無対策で2-4年で腐朽

・加圧注入防腐剤で10年

・木材保護着色塗料では、キシラデコールのような含浸型で2-3年の塗り替え

・造膜型で4年での塗り替え

が目安だそうです。（参考）防腐処理ごとの耐久年数、林産試験場

1999年に耐久性が高いとされるボンゴシ材を使った愛媛県の木橋（南予レクリエーション都市4号公園）が、架設後10年で落橋しました。このときは、滞水しやすい接合部が菌で急速に腐朽したそうです。
「絶対腐らないと言う思いこみ(設計上の配慮不足)が、部材を過酷な環境に追い込み、今回の事態(耐久設計上の弱点である接合部の腐朽による断面欠損、落橋)を招いたと考えられる。」との指摘がありました。

国内の調査で、屋根付きの橋や、構造が床版の下に隠れた上路橋では、橋梁の状態がよいとの報告があります。それは当然で、1300年の耐久性を持つ法隆寺の建材は、雨に直接さらされないように設計されていてこその耐久性です。
人にも環境に優しい、1000年以上の耐久性がある、とイメージ先行ではなく、鋼、コンクリートに使い方があるように、木材は設計者の能力がより問われる材料と思います。

木橋として著名な錦帯橋も40年、50年を目処に架け替えることが望まれるとされています。橋板が腐ったら取り替えるなど、堅い維持管理があって今に伝えられていると考えられます。

さてハイデルウェイクの橋、

橋面はウッドデッキではなく、雨水が直接木材にあたらないように計画されています。高欄はさわやかなデザインです。丸太と曲線の線形が森の小道感を出していて人工物のインパクトが低減されています。

アプローチ部の橋脚、クロスビームは鋼製。支間は7,8m程度で、無理はしていない。橋脚が多いわりに、桁と橋脚がデザインで分離されているのですっきりした橋に見えます（下写真）。

まだ、google earthの衛星写真にも写ってないのに、既に外に露出した主塔の表面処理は洗い流されています。浸透材料は残っていると思いますが。

この橋は、床板は木材は選定されていませんでしたが、美しい橋を歩くと、歩路にウッドデッキを使った橋は非常に多いです。
これらの橋は、木材の使い方に習熟した上で、構造物の寿命と架け替え費用を十分認識しておかないと、将来、哀しい事態を招きそうな橋はだいぶある気がします。

写真は建設から17年経ったパリ、ソルフェリーノ橋のデッキ。そろそろ大幅改修の時期に見えます。

2008年完成のスペイン、サラゴサの第三ミレニアム橋の歩道。ステップ気候に属し、雨が非常に少ないため10年経っても健全。ただ、歩道に屋根がない左側から保護膜が傷んでいる。自然は見逃さない。

露出しているウッドデッキを見ると、一時的なパビリオンならいいけど、将来、社会事情が変わってメンテされなくなったことは心配しないのだろうかと考えてしまいます。
私は、やはり無理せず木材は屋根の下、という使い方でいいと思います。

ということで、私のこの橋の感想は、アプローチの橋のデザインはいいけど、自動車専用道という重要度の非常に高い交差物の上に木の橋を架けるのは、ちょっと大胆ではないかい？です。

場所は、オランダ、ハイデルウェイク（Harderwijk）。自動車専用道A28のハイデルウェイクのサービスエリアの近くです。サービスエリアの金網のフェンスに開口があり、そこから遊歩道を歩いて橋にアクセスできました。いつまで空いているか分かりませんが。
近所にもう一つ同じ設計者による大きな木橋があります。

レッジオエミリアAV駅に見る廉価版カラトラバ

レッジオエミリアAV駅に見る廉価版カラトラバ (Reggio Emilia AV Mediopadana station, 2013)

フレッチェロッツァとイタロが止まる高速鉄道専用駅。
サンチャゴ・カラトラバの設計。
イタロは2014年からローマ・テルミニ駅に乗り入れを開始して便利になりました。ジウジアーロデザインのフェラーリカラーの車体に乗りたかったので、高速鉄道駅の見学は一石二鳥でした。

うねる構造は457本の梁部材を1m間隔で並べて作られています。
カラトラバによる同じように梁部材を連続させたベルギーのリエージュ駅と比べると、工作の手間が簡素化されています。こちらは、等断面の矩形断面で、楕円形断面のリエージュ駅の屋根材と比べると製作は格段に簡単です。
財政難のイタリアではカラトラバといえ例外ではないのかと思いました。

部材は共通化が図られています。謎のふさぎ孔やつなぎ材がずれているのがちょっと気になる。

しかしながら、このような単純な部材を組合わせて、利用者に驚きを与える形態を作り上げるのはさすがにカラトラバです。制約の中で目的を達成してこそエンジニア、です。
その気持ちは、近くのカラトラバ設計の無駄に長大なアーチ橋で軽く裏切られますが。

ホームの列車が止まる付近からガラス屋根がはめ込まれている。角柱をパイプでつないで曲線を表現する。連続した骨による造形はカラトラバの真骨頂。

見学の注意点として、この駅は高速鉄道しか止まらず、しかも全ては止まりません。終電早いです。レッジオエミリアの街の中心である中央駅とは4kmくらい離れているので、特にサマータイム中は注意しないと帰りの足が無くなります。

駅の中は、切符売り場と売店が２，３軒。駅前は駐車場とバス停だけで2016年時点で土地区画だけされている状態です。市の中心とつながる在来鉄道も本数は非常に少ないです。私は、近くの橋を見学した後、駅の南西側のHotel Remiliaのレセプションでタクシーを呼んでもらって市街地の中央駅に行きました。

在来線のレッジオエミリア駅。周辺は中華料理屋や漢字の看板の店が目立ちます。

パリ、シモーヌ・ド・ボーボワール橋

パリ、シモーヌ・ド・ボーボワール橋 (Passerelle Simone-de-Beauvoir, Lc=160(194m), 2006)

パリ12区、セーヌ川に架かる非常にライズの低いレンズトラス。設計は Feichtinger Architectes。

中央支間長194mは上の橋の支間で、下の橋の橋脚間隔は160mくらい、レンズ部の長さは106mです。
パリのセーヌ川には歴史的な橋梁を含め浅いライズのアーチが多く、この橋は類似の曲線を含むことで新しい橋でありながら景観を壊さない上品なデザインです。

最近、歩道橋にレンズトラスを採用するケースをときどき見かけます。1859年に架けられたロイヤルアルバート橋から、しばしのブランクを経て、構造部材の別に床版を用意しなければならなかったレンズトラスの弱点を、下に凸の引っ張り側の曲線部材を歩道とすることで補っています。
オランダのズウォーレで１つ見ました。日本では馬見原橋がこのタイプですね。

この橋はその中でも特別長いです。

構造はトラス部は高さ500-700 x 幅1000mmのボックスアーチと、厚さ100-150mmのリボン状の吊りプレートが主構造です。

アンカー部分では、吊材の100mmのプレートを曲げてあるように見えます。（だいぶでこぼこしており鋳物の可能性もあるかもしれません。）日本の道路橋示方書では冷間曲げの最小半径は15tと厳しめでこのような曲げは無理ですが、Z35という高い延性を持つ鋼材を使ったと鋼材のサプライヤーDILLINGER HÜTTE GTS（ドイツ）の説明にあります。
素直に力の流れを見せる構造は気持ちがいいです。

レンズ部は自定構造なので、ここだけ工場で製作しセーヌ川を台船にのせて輸送されています。レンズトラス部輸送中の写真は下記リンク。

http://www.archello.com/en/project/passerelle-simone-de-beauvoir

橋の西岸、写真の奥に見える４つのL字型のビルはフランス国立図書館です。ルーブル美術館大改造と同時期の1994年に完成。

TMD。薄い橋の運命で、案の定揺れます。
パリジャンによる振動試験の動画　https://youtu.be/69NA8E11IDM

場所はフランス最大の屋内競技場ベルシーアリーナの近く。メトロの最寄り駅はQuai de la Gare駅かBercy駅。Quai de la Gare駅で降りると、これも連続の石造アーチの美しいBercy橋が目の前です。

Bercy橋。1864年建造。1992年に地下鉄の外の3車線部分のコンクリート橋を拡幅。

新天門橋の架設設備

新天門橋の架設設備 (Lc=280m、2017年3月完成予定)

天草一号橋（天門橋）の隣に建設中の新天門橋を一号橋から見学しました。熊本天草幹線道路の一部として建設が進められています。
現在、熊本から天草の南端牛深までは２車線の国道が１本で、生活道路と遠距離移動を分離することは地域にとって価値のある事業と思います。
牛深は魅力的な町なので、移動時間が短縮されれば訪れる人も増えるのではないでしょうか。

新天門橋はソリッドリブアーチとして日本最大のアーチ支間を有する橋梁になります。中路の桁とアーチリブは剛結されているので、中央部分はローゼアーチです。

隣の天草一号橋は1966年開通時に支間300mの世界一の連続トラス橋でした。

見学でしびれたのは、曲線が続く道路を橋に近づいて進むと、山の手前から山越しに見えてくるケーブル架設用のタワー。このタワーが出来たころは、地域の人は、高いタワーを建ててるなあ、このタワーは新しい橋のどの部分になるのだろう？と思ったのではないでしょうか。
もうすぐ撤去されてしまうんですよね。分かっていてもすごい仮部材。施工技術の結晶です。
隣の一号橋も長大な連続トラスで、存在感は相当なもののはずですが、横に並べてみると架設タワーの存在感がはんぱないです。

主役のアーチは三角側からだと一号橋の歩道を歩くと見えます。

それぞれ勝手な目的を持った行き先の違うケーブルは、東南アジアの電柱を思い出させます。

ケーブルの張力調整、形状管理、PC桁の張り出し架設用のワーゲン、現場継ぎ手の足場。あらゆる工種が詰め込まれています。楽しくて気が変になりそう。

ケーブルエレクション工法は特にヒンジ連結でつないでいくと形状管理が難しいので、現場接合はボルト添接が採用されるのが基本、とされています。最近、一括架設のアーチや海外の例を最近よく見ていたので、全ボルト添接は久々に見た気がします。

ケーブル定着用のアンカレイジも架設が終わったら無用です。潔いです。美しいです。

最近、テレビで、架設タワーの隣の敷き鉄板の上を舞台にした日産キャラバンのCMを見ました。車のCMは橋を通過するものが多いですが、この工事現場を題材にするとは目の付けどころがしぶい。

カラトラバの傑作リエージュ駅

カラトラバの傑作リエージュ駅 (Liège-Guillemins railway station, 2009)

カラトラバ氏の設計。ベルギーの南、リエージュ州の州都の駅です。
建設は1996に始まり、13年かけて完成しました。鉄道で分断された街を橋でつなぐというコンセプトがあり、ホームの下の売店があるフロアが広場から平面で入れます。
屋根のアーチスパンは160m、高さ32m。ザハさんの新国立競技場案はこれの2倍かと思うとやっぱでかいですね。見てみたかった。。

リエージュ駅には、オランダのマーストリヒトから鉄道で入りました。約30分。６Euroぐらい。
ドームに列車が吸い込まれ、その空間に降り立った時のなんだこれは！！感は、これまでで最大級です。

どこから手を付けていいか分からない感じで、あちこちにカメラを向けながら1時間以上かけて駅の中や外を歩き回り、じわじわと力の流れや、細部構造に目が届くようになりました。

カラトラバの作品でときどきがっかりする簡易な接合構造（支承、ケーブル定着、伸縮）など細部構造はなく、また、大きな圧縮部材に無理に鋼材を使うこともなく、安心して見られます。

構造は主屋根はバランスアーチ。入り口の大きなアーチのみ、大きなコンクリートのブロックと複合構造になっており、ここは他定アーチのようです。
屋根の架設検討をしたGreischのHPに10本の梁がついたアーチ屋根のブロックを水平移動させてる動画がありました。
http://www.greisch.com/en/projet/liege-guillemins-railway-station/

アーチリブ基部のコンクリート製リブの造形が良くできていると感じました。
カラトラバ氏はコンクリートもこのような迫力のあるデザインを出すのに何で鋼構造優先で使いたがるのだろう？

上の写真はバランスアーチの屋根を支える基部です。叩いても響きがなく、鋳物とみました。ここは高価です。主屋根は２重アーチになっていて、アーチの形式は、同じくバランスアーチの夢舞大橋(世界初の旋回浮体橋、Lc=280m。大阪オリンピック誘致で建設)と同じです。

カラトラバ氏の作品は、無駄遣いとの批判が常につきまといますが、同じアーチの夢舞大橋で浮体橋を留めるピンなど、材料費を湯水のように使っているのはあちらの方が上ですね。
ちなみに、夢舞大橋は大阪オリンピックの選手村へつながる予定の橋として建設され、その工事費はこの駅の1.8倍。この惑星のオリンピックは異常な金銭感覚を生み出します。

屋根は、基礎のコンクリートが目立つ両端の大アーチが屋根全体を支えているのではなく、多数並んだ骨組み一つ一つが支えているようです。部材は、矩形断面の下面に鋼管部材を溶接する形状になっています。端部の形状の処理も丁寧で、この製作はよく根気よく溶接したものです。
ユーロ圏では、見た目以前に、設計がボルトの設計をいやがる傾向も実は感じるのですが、ここはカラトラバ氏とリエージュ市の熱い気持ちの結晶でしょう。

フランス語圏のリエージュ人はプライドが高く、周囲と区別する閉鎖性があるそうです。そのような気質がこのような大事業を成功させたのかもしれません。
隅々まできれいです。
カラトラバ氏初期のバックデロダ橋やアラミージョ橋とは完成度が違います。

維持管理も珍しく？配慮されているようです。

気になる工事費は312million Euro (約370億円)。

京都駅ビルが1200億円。日向市駅88億円（内藤廣、連続立体交差事業）、新幹線駅の設置例で三河安城駅が事業費137億円。
安くはないですが、リエージュ駅は普通の駅よりもっとはるか高値を予想していました。

同じスパンを飛ばす構造物で、橋と比べると、構造(橋)＋壁・屋根・設備＝建築になるとやはり構造部分以外の金額は大きいと感じることはあります。

工事費が高い代表で、アーチ屋根つながりのザハ氏の廃案になった新国立競技場案。
アーチスパン350m。この工事費は2500億円で、この費用の高騰は、屋根を支えるアーチ構造部材（キールアーチ）が原因と言われていました。
キールアーチの鋼材は約9,000ton。屋根材の鉄骨を入れて20,000ton。

比較対象として、他の国家プロジェクト、明石海峡大橋の鋼材は高強度のケーブルや一般橋でほとんど使わない高強度鋼材が使われて212,000ton。一桁違います。
国立競技場の鋼材量20,000tonでは、明石の主塔１本も立たないです。それでいて事業費は5000億円。水深50mの海底基礎や、深さ60m直径85mの巨大なアンカレイジを含み、その後の海外の吊橋に比べると工芸品のような精度なのに、新国立競技場の値段と比べるとあまり驚かない差になっています。というか新国立競技場の見積もりが異様に高い。

また、天草で工事中のアーチ橋新天門橋（タイドアーチではないので安上がり。）は、新国立競技場とほぼ同じアーチスパン362mで、鋼材4200ton。工事費は”たったの”90億円です。
90億円の工事のしびれる架設機材は別ページでご覧下さい。2つ作っても180億円。3つつくっても270億円。
2500億円なら28本新天門橋がつくれます！

どうも私の感覚では値段がつり合いません。

橋梁エンジニア周辺では、どう考えてもキールアーチだけで何千億の原因になるわけがないだろう、ゼネコンも相当ふかしたもんだ。という意見を、年配の実務を経てきた人ほど言っていたような気がします。
キールアーチに輸入材を検討している、など当時の関係機関のコスト縮減案は全く子供だましです。

結局、新国立競技場は1550億円に落ち着きましたが、屋根は観客席の上だけ（屋根覆わなくてよけりゃそりゃ全然違うでしょうよ。）、収容規模も小さくと、前提条件を当初案から変えて原因をうやむやにして、ザハ氏を悪者にし、伊東豊雄氏を当て馬にし、日本らしい閉塞感に満ちた結末でした。
この辺の議論は、内藤廣氏が意見表明されたり、ネット上でもいろいろな議論がありましたね。
http://www.naitoaa.co.jp/090701/top/forarchitects.pdf

こういう施工者、発注者主導による混乱をいやがる建築家は、フランク・O・ゲーリーのように、建築家が施工図設計や工事費の管理を一通でやる方向に進んでいくのでしょう。

だいぶ話がそれましたが、この駅が370億円＊ならば、鋼構造の製作はきれいだし、リエージュ市はいいものを遺したのではないかと私は思いました。
＊日経アーキテクチャの記事では160Mil Euro(1999)から、北京オリンピックによる資材高騰で460mil Euro(2008)に跳ね上がったという記事もあり、実際は怪しいかもしれません。

さて、リエージュ。日本では、東京オリンピックのエンブレムがリエージュ劇場のマークの盗用だと訴えられたことで一時期有名になりました。
ベルギーと言えばクラフトビール。ブレ(Boulet à la Liégeoise)というリエージュ名物の肉団子を食べながら、クラフトビールを厳選できずに、ふらふら夜の道を帰りました。

瓶の奥にずらっと並ぶ樽生ビールのタップ。入ったのはラ･ヴォードレーLa Vaudréeというバー。